Arin's Published Paper

Teknologi Membran dan Pemanfaatannya dalam Industri Migas

2010-09-11T05:12:00.000-07:00

“Teknologi membran” merupakan istilah generik untuk berbagai jenis proses pemisahan yang menggunakan membran sebagai medium pemisah. Teknologi membran telah menjadi teknologi pemisahan yang unggul selama beberapa dekade terakhir ini. Kekuatan utama teknologi membran adalah fakta bahwa teknologi tersebut bekerja tanpa penambahan bahan kimia, penggunaan energi yang relatif rendah, serta kemudahan pengaturan dan pelaksanaan proses. Karena keunggulan itulah, maka proses pemisahan menggunakan membran menjadi lebih kompetitif dibandingkan proses konvensional.

Penelitian membran untuk proses osmosis sudah diteliti sejak tahun 1748, dan secara komersial sudah dimanufaktur oleh Sartorius di Jerman sejak akhir Perang Dunia I, walaupun baru digunakan untuk keperluan laboratorium. Saat ini, membran sudah diaplikasikan untuk proses mikrofiltrasi (MF), ultrafiltrasi (UF), nanofiltrasi (NF), reverse osmosis (RO), elektrodialisis, pemisahan gas, pervaporation, membrane distillation, serta membrane contactor, dan digunakan pada proses berikut :
- Pengolahan air limbah
- Pengolahan air proses
- Hemodialisis/cuci darah
- Pembuatan bir

Prinsip Proses Pemisahan dengan Membran
Secara sederhana, membran dapat didefinisikan sebagai penghalang tipis (semi-permeable) yang selektif antara dua fasa fluida yang berbeda. Membran dapat terbuat dari bahan organik (cellulose acetate, polysulphone, polyamide) atau anorganik (alumina, zirconia, titania, keramik). Membran anorganik umumnya lebih kuat dan tahan terhadap suhu tinggi serta serangan biologis (bakteri atau mikroorganisme lain) yang dapat merusak membran.
Umpan pada teknologi pemisahan dengan membran dipisahkan menjadi retentat (aliran yang lebih pekat/concentrate) dan permeat (lihat Gambar 1). Apabila yang diinginkan adalah konsentrasi larutan yang lebih pekat, maka yang menjadi produk adalah aliran retentat. Namun jika yang diinginkan adalah pemurnian aliran, maka baik retentat maupun permeat dapat dianggap sebagai aliran produk, bergantung pada senyawa apa yang ingin disingkirkan.

Prinsip proses pemisahan dengan membran adalah pemanfaatan sifat membran, di mana dalam kondisi yang identik, jenis molekul tertentu akan berpindah dari satu fasa fluida ke fasa lainnya di sisi lain membran dalam kecepatan yang berbeda-beda, sehingga membran bertindak sebagai filter yang sangat spesifik, di mana satu jenis molekul akan mengalir melalui membran, sedangkan jenis molekul yang berbeda akan “tertangkap” oleh membrane (lihat Gambar 2). Driving force yang memungkinkan molekul untuk menembus membran antara lain adanya perbedaan suhu, tekanan atau konsentrasi fluida. Driving force ini dapat dipicu antara lain dengan penerapan tekanan tinggi, atau pemberian tegangan listrik.
Terdapat dua faktor yang menentukan efektivitas proses filtrasi dengan membran : faktor selektivitas dan faktor produktivitas. Selektivitas adalah keberhasilan pemisahan komponen, dinyatakan dalam parameter Retention (untuk sistem larutan), atau faktor pemisahan [alpha](untuk sistem senyawa organic cair atau campuran gas). Produktivitas didefinisikan sebagai volume/massa yang mengalir melalui membran per satuan luas membran dan waktu, dan dinyatakan dalam parameter flux, dan. Nilai selektivitas dan produktivitas sangat bergantung pada jenis membran.

Keunggulan dan Kelemahan Teknologi Membran
Jika dibandingkan dengan teknologi pemisahan lainnya, keunggulan dari teknologi membran antara lain adalah :
- Proses pemisahan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan (continuous)
- Konsumsi energi umumnya rendah
- Dapat dengan mudah dipadukan dengan teknologi pemisahan lainnya (hybrid)
- Umumnya dioperasikan dalam kondisi sedang (bukan pada tekanan dan temperatur tinggi) dan sifat membran mudah untuk dimodifikasi
- Mudah untuk melakukan up-scaling
- Tidak memerlukan aditif

Namun demikian, dalam pengoperasiannya, perlu juga diperhatikan hal-hal berikut :
- Penyumbatan/fouling
- Umur membran yang singkat
- Selektivitas yang rendah

Fouling atau penyumbatan merupakan masalah yang sangat umum terjadi, yang terjadi akibat kontaminan yang menumpuk di dalam dan permukaan pori membran dalam waktu tertentu. Fouling tidak dapat dielakkan, walaupun membran sudah melalui proses pre-treatment. Jenis fouling yang terjadi sangat bergantung pada berbagai faktor, termasuk diantaranya kualitas umpan, jenis membran, bahan membran, dan perancangan serta pengendalian proses.

Tiga jenis fouling yang sering terjadi pada membran adalah fouling akibat partikel, biofouling, dan scaling. Kontaminasi ini menyebabkan perlunya beban kerja lebih tinggi, untuk menjamin kapasitas membran yang berkesinambungan. Pada titik tertentu, beban kerja yang diterapkan akan menjadi terlalu tinggi, sehingga proses tidak lagi ekonomis. Fouling dapat diminimalisasi dengan cara menaikkan pH sistem, menerapkan sistem backwash, serta penggunaan zat disinfectant untuk mencegah bakteri yang dapat menyerang membran. Sedangkan cara untuk menyingkirkan fouling adalah dengan flushing atau chemical cleaning.

Penerapan di Industri Migas : Pemisahan Gas dan Recovery Komponen LPG Menggunakan Membran
Kilang memproduksi gas bertekanan rendah yang mengandung hidrokarbon ringan dan gas-gas lainnya. Gas ini umumnya digunakan sebagai bahan bakar kilang atau hanya dibakar pada flare. Secara tradisional, recovery komponen LPG dilakukan dengan proses absorpsi dan cryogenic, namun teknologi ini menggunakan peralatan bergerak dan penambahan bahan kimia, sehingga membutuhkan investasi yang besar dan biaya operasi tinggi. Teknologi membran menjadi alternatif yang sederhana dan efisien untuk me-recover komponen LPG dari gas kilang tersebut. Dengan menerapkan teknologi pemisahan gas menggunakan membran, komponen hidrokarbon ringan (C3+) dapat diambil kembali menjadi komponen LPG, sehingga memberikan nilai ekonomi yang lebih tinggi dibandingkan jika komponen tersebut dijadikan bahan bakar kilang. Jika diinginkan, retentat keluaran membran pemisahan komponen LPG tersebut dapat diproses lebih lanjut untuk me-recover gas-gas lain yang dapat dimanfaatkan kembali.

Salah satu perusahaan yang mengembangkan sistem membran untuk teknologi pemisahan gas di industri migas adalah Membrane Technology and Research, Inc. (MTR) di California, Amerika Serikat. Produk membrane mereka, VaporSep, telah digunakan sejak tahun 1996 di berbagai industri petrokimia, gas alam, dan kilang minyak bumi, dan telah diterapkan untuk berbagai lisensor proses. Salah satu sistem yang dikembangkan oleh MTR antara lain adalah untuk recovery komponen LPG dan hidrogen dari gas kilang, dengan memadukan dua jenis membran yang berbeda.

Diagram alir pada Gambar 3 menunjukkan bagaimana dua jenis membran yang berbeda dapat dipadukan untuk me-recover LPG dan hidrogen dari gas bahan bakar. Membran pertama berfungsi untuk menghasilkan permeat hidrogen murni dari gas kilang. Retentat dari permisahan ini kemudian dialirkan ke membran kedua yang menghasilkan permeat komponen LPG. Komponen LPG kemudian dikompresi, dan LPG diambil dalam bentuk cairan pada kondensor.

Keunggulan dari proses ini :
- dapat me-recover 60-90% komponen LPG dari umpan, dan dapat dikendalikan lebih mudah karena LPG yang dihasilkan berbentuk cairan
- mengurangi jumlah gas yang dikirim ke flare sehingga memperbaiki efisiensi penggunaan bahan bakar kilang
- recovery hidrogen yang dimurnikan dapat menjadi benefit tambahan
- beroperasi pada tekanan dan suhu sedang
- instalasi dan pengoperasian secara sederhana, tidak membutuhkan bahan kimia tambahan, sehingga praktis tidak menghasilkan limbah

Sesuai dengan peruntukannya, proses ini dapat diaplikasikan pada pada unit-unit berikut :
- gas kilang/flare
- gas keluaran catalytic reformer
- gas puncak FCC
- gas keluaran unit aromatik
- gas umpan unit steam methane reformer

Dimuat di : Warta Pertamina No. 9/XLV, September 2010

Menjelajah Kota Tua Batavia

2010-04-20T08:28:00.000-07:00

Pada tanggal 25 Januari 2009, komunitas Sahabat Museum mengadakan acara Plesiran Tempo Doeloe dengan tema Kota Tua Batavia. Tulisan ini menceritakan mengenai rute perjalanan penulis saat mengikuti kegiatan Plesiran Tempo Doeloe tersebut.

Pukul 07.00, para peserta yang sebelumnya sudah mendaftar melakukan registrasi ulang di Museum Bank Mandiri, di depan halte busway stasiun Kota. Gedung museum ini merupakan bekas gedung Bank Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) yang dibangun pada tahun 1929. Sambil menunggu panitia mempersiapkan proses registrasi, peserta dapat melihat-lihat koleksi museum. Di dalamnya terdapat koleksi barang-barang aktifitas perbankan masa lalu, dan juga koleksi peralatan operasional Bank Mandiri di masa kini. Hal yang menarik antara lain bahwa bagian tengah museum ini tetap dipertahankan bentuknya seperti bank di masa lalu, sehingga para peserta melakukan registrasi ulang dari balik loket-loket yang berbentuk seperti loket di masa lalu. Selain itu terdapat diorama loket khusus nasabah Tionghoa, di mana pada tahun1930-an, dengan semakin berkembangnya bisnis kaum etnis Tionghoa di Batavia, Bank NHM menyediakan loket khusus nasabah Tionghoa yang juga dilayani oleh kasir dan pegawai bank dari etnis Tionghoa yang trampil dalam menggunakan sempoa.

Pukul 07.30, para peserta yang jumlahnya mencapai sekitar 1000 orang itu dikumpulkan di lantai 2 Museum Bank Mandiri untuk mendengarkan presentasi dari narasumber mengenai tempat-tempat yang akan menjadi pemberhentian selama perjalanan, serta perbandingan kondisi masing-masing situs antara jaman kolonial Belanda dengan masa kini. Beberapa fakta yang diungkapkan oleh narasumber pada saat presentasi antara lain sebagai berikut :

Jan Pieter Zoon Coen sebagai Gubernur Jendral VOC (1619-1628) yang membangun kota Batavia sebenarnya ingin menamakan kota yang dibangun di Jayakarta ini dengan nama Nieuwe Hollandia, namun de Heeren Seventien di Belanda memberi perintah untuk menamai kota itu dengan Batavia, untuk menghormati nenek moyang bangsa Belanda yang berasal dari Batavieren, suku bangsa Jerman yang berdiam di tepi sungai Rhein.

J.P. Coen membangun kota Batavia dengan cita-cita agar kota Batavia menyerupai kota Amsterdam. Untuk sarana transportasi, setiap lokasi dihubungkan dengan kanal-kanal. Namun kanal-kanal ini ditimbun oleh Gubernur Jendral Herman Willem Daendels (1808-1811), karena dianggap menjadi sumber penyakit.

Perjalanan dimulai dari Museum Bank Mandiri pada pukul 09.00. Para peserta berjalan melintasi Jl. Lapangan Stasiun menuju pemberhentian pertama yaitu Toko Merah di Jl. Kali Besar. Bangunan ini dibangun pada tahun 1730, awalnya dijadikan sebagai rumah kediaman Gubernur Jenderal VOC Gustaff Willem Baron van Imhoff. Gedung ini disebut Toko Merah karena gedung ini berwarna merah. Tempat ini pernah berpindah kepemilikan dan beralih fungsi selama beberapa kali, diantaranya menjadi kediaman Gubernur Jendral VOC, pada tahun 1743-1755 menjadi Academie de Marine, dan penginapan Heerenlogement.

Dari Toko Merah, rombongan melanjutkan perjalanan ke Jembatan Kota Intan. Jembatan ini dibangun tahun 1628, menghubungkan sisi Timur dan Barat Kota Intan di Jalan Kali Besar Barat. Jembatan ini disebut Jembatan Kota Intan karena di kawasan ini terdapat salah satu bastion (benteng pertahanan) kastil Batavia yang bernama diamant (intan) Jembatan ini pernah berganti nama hingga lima kali, sesuai dengan perubahan fungsi dari lokasi di sekitar jembatan. Pada awalnya, kali besar dapat dilewati kapal menuju ke kota, sehingga jembatan ini dilengkapi dengan semacam pengungkit untuk menaikkan sisi bawah jembatan jika ada kapal yang akan melewati jembatan (drawbridge). Namun saat ini karena kondisinya yang sudah tidak memungkinkan, jembatan ini tidak dipergunakan lagi. Para peserta yang ingin berfoto di atas jembatan harus bergantian menaiki jembatan tersebut, karena kondisinya yang sudah lapuk.

Wilayah sekitar Jembatan Kota Intan merupakan situs bekas lokasi kota Jayakarta, yang sekarang menjadi Jl. Tiang Bendera, Jl. Kopi, Jl. Roa Malaka, dan Jl. Kali Besar Timur. Pada saat kota Jayakarta direbut oleh VOC dan Pangeran Jayawikarta sebagai pimpinan kota ditawan Belanda, kota Jayakarta dibumihanguskan, sehingga saat ini tidak ada lagi sisa-sisa bangunan bekas keraton kota Jayakarta.

Pemberhentian berikutnya adalah situs bekas kastil Batavia, kurang lebih di sekitar Kota Tua Pasar Ikan dekat Museum Bahari. Kastil Batavia adalah kompleks bangunan yang dikelilingi benteng berdinding tebal, dan merupakan pusat kegiatan dagang VOC di Asia. Di tiap sudut kastil terdapat bastion, masing-masing diberi nama diamant (intan), robijn (batu delima), de parel (mutiara), dan safier (batu nilam). Kastil Batavia ini berkembang ke arah selatan, dan menjadi cikal bakal kota Jakarta. Saat VOC membangun kastil ini, bahan-bahan bangunannya didatangkan langsung dari Belanda. Di sisi Selatan kastil, yang saat ini menjadi Jl. Tongkol, merupakan area Pecinan pertama di Batavia sebelum berpindah ke Glodok. Sisa-sisa kastil Batavia dimusnahkan oleh Gubernur Jendral Daendels pada tahun 1808 karena dianggap berada di kawasan yang tidak sehat, dan pusat kegiatan pemerintahan kolonial Belanda selanjutnya dipindahkan ke Weltevreden, atau yang sekarang menjadi Monas. Bersebelahan dengan situs kastil Batavia, terdapat situs bekas loji perdagangan Inggris. Loji ini dibakar tentara VOC pada saat pertempuran antara VOC dengan EIC (East India Company) dan tentara kota Jayakarta pada tahun1619.

Perjalanan dilanjutkan menuju Menara Syahbandar, melewati lokasi bekas galangan kapal VOC. Di masa lalu, di tempat ini dilakukan perbaikan pada kapal-kapal berukuran kecil yang rusak. Untuk kapal berukuran besar, perbaikan dilakukan di galangan kapal pulau Onrust. Saat ini bangunan tersebut direvitalisasi sebagai restoran dengan tetap mempertahankan arsitektur aslinya.

Di seberang galangan VOC terlihat Menara Syahbandar, yang didirikan pada tahun 1839. Menara itu berfungsi sebagai kantor pabean untuk mengumpulkan pajak dari barang-barang yang diturunkan di pelabuhan. Lokasi menara ini seharusnya menempati salah satu bastion (sudut benteng) Batavia yang tersisa, namun bentuk bentengnya sudah tidak bisa dikenali lagi. Saat ini Menara Syahbandar menjadi bagian dari Museum Bahari, di mana bangunan Museum Bahari dulunya adalah gudang rempah-rempah VOC.

Dari Museum Bahari, rombongan melalui Jl. Tongkol dan menyeberang kolong jembatan tol menuju Jl. Cengkeh untuk bergerak ke arah Museum Sejarah Jakarta. Di sudut antara Jl. Cengkeh dan Jl. Kali Besar Timur terdapat situs batu padrao, yaitu prasasti perjanjian antara Portugis dengan kerajaan Pajajaran pada tahun 1522. Keberadaan batu padrao ini menguatkan dugaan bahwa pada masa itu, garis pantai Sunda Kelapa terletak di garis itu, kurang lebih sejajar dengan rel kereta api. Saat ini batu padrao yang asli tersimpan di Museum Nasional, sedangkan replikanya tersimpan di Museum Sejarah Jakarta.

Rangkaian perjalanan berakhir di Museum Sejarah Jakarta, sebelum kembali ke titik berangkat di Museum Bank Mandiri. Bangunan ini di masa lalu berfungsi sebagai Balai Kota atau Stadhuis. Gedung ini pertama kali dibangun pada tahun 1620, dan sejak awal digunakan sebagai balai kota. Namun bangunan yang sekarang berdiri adalah bangunan yang didirikan pada tahun 1707. Di lapangan stadhuisplein, atau sekarang menjadi Taman Fatahillah, di tengah lapangan tersebut terdapat air mancur yang merupakan satu-satunya sumber air bagi masyarakat setempat. Air mancur ini merupakan replika dari air mancur yang terdapat pada gambar Johannes Rach. Di masa lalu, lapangan ini menjadi tempat berkumpul masyarakat untuk melakukan berbagai aktivitas. Seperti ketika rombongan Plesiran Tempo Doeloe tiba di Taman Fatahillah, lapangan itu sedang dipergunakan sebagai tempat pertandingan kicau burung, dan suasananya yang sangat ramai mengingatkan kembali pada keterangan narasumber mengenai keramaian masyarakat di depan balai kota di masa lalu.

Komunitas Sahabat Museum telah beberapa kali mengadakan acara serupa di berbagai kota dan lokasi yang berbeda. Acara semacam ini merupakan acara yang berdampak positif, karena dapat mendorong para pesertanya untuk peduli dan melestarikan bukti-bukti peninggalan sejarah. Banyaknya peminat dalam acara ini menunjukkan bahwa sebenarnya masih banyak orang yang peduli terhadap sejarah dan peninggalannya. Sudah seyogyanya antara masyarakat dan pemerintah dapat secara bersama-sama mengelola peninggalan-peninggalan sejarah dengan lebih baik, untuk melestarikan peninggalan-peninggalan sejarah tersebut sebagai warisan budaya dari generasi terdahulu kepada generasi yang lebih muda.

Dimuat di : Warta Pertamina, No. 5/Thn XLIV, Mei 2009

Resensi Film : Merah Putih (2009)

2010-04-08T09:45:00.000-07:00

Judul Film : Merah Putih, Trilogi Merdeka
Tagline : Untuk Merdeka, Mereka Bersatu
Sutradara: Yadi Sugandi
Produser : Hashim Djojohadikusumo, Rob Allyn, Jeremy Stewart
Skenario : Rob Allyn, Conor Allyn
Produksi : PT Media Desa Indonesia, Margate House Ltd.
Pemain : Lukman Sardi, Darius Sinathrya, Donny Alamsyah, T. Rifnu Wikana, Zumi Zola, Rahayu Saraswati, Astri Nurdin

Dalam memperingati Hari Pahlawan yang jatuh pada tanggal 10 November setiap tahunnya, sudah sepantasnya kita mengenang jasa-jasa para pahlawan yang telah merebut dan mempertahankan kemerdekaan Indonesia, serta merenungkan dan memaknai kembali semangat dan nilai-nilai kepahlawanan yang telah ditunjukkan oleh para pejuang bangsa. Salah satunya adalah melalui media film Merah Putih, yang mengisahkan mengenai perjuangan bangsa Indonesia dalam mempertahankan kemerdekaannya.

Merah Putih merupakan bagian pertama dari Trilogi Kemerdekaan, yang diedarkan di bioskop pada pertengahan Agustus tahun 2009, dalam rangkaian peringatan Hari Kemerdekaan Indonesia yang ke-64. Pada minggu pertama peredarannya, film ini menjaring 400.000 penonton di 90 bioskop di seluruh Indonesia, menjadikan film ini masuk dalam tiga besar film Indonesia terlaris tahun 2009 setelah Ketika Cinta Bertasbih dan Garuda di Dadaku.
Pembuatan film ini diilhami dari Peristiwa Lengkong pada tahun 1946, walaupun sebenarnya cerita dalam film ini tidak ada hubungannya dengan peristiwa tersebut. Namun produser film ini, Hashim Djojohadikusumo, berniat untuk mengangkat nilai-nilai kepahlawanan yang terkandung dalam Peristiwa Lengkong tahun 1946 tersebut, di mana pada peristiwa tersebut dua orang pamannya, Lettu Soebianto Djojohadikusumo dan Taruna R.M. Soejono Djojohadikusumo turut gugur dalam peristiwa pertempuran di gudang senjata Jepang di Lengkong, Tangerang.

Film ini mengambil setting masa Agresi Militer I Belanda pada tahun 1947 di Jawa Tengah, di mana empat orang tokoh utama cerita dari berbagai kelas social, suku, agama, kepribadian dan motivasi yang berbeda bergabung dengan pasukan militer untuk mempertahankan kemerdekaan. Cerita dimulai di hutan di Sulawesi Utara, ketika Tomas (Donny Alamsyah), seorang anak petani yang beragama Kristen dan emosional, menyaksikan keluarganya dibunuh dan rumahnya dibumihanguskan oleh tentara Belanda. Motivasi untuk membalas dendam membawa Tomas ke Jawa untuk mendaftarkan diri ke sekolah tentara rakyat. Selain Tomas, banyak pemuda yang turut mendaftar di sekolah tentara rakyat dengan berbagai motivasi. Diantaranya adalah Amir (Lukman Sardi), guru sekolah Islam dari Jawa yang berperilaku halus, Dayan (T. Rifnu Wikana), seorang Hindu Bali yang tangkas bermain pisau, Marius (Darius Sinathrya), seorang priyayi yang masuk tentara sebagai bentuk pembangkangan terhadap ayahnya. Berbagai perbedaan latar belakang, suku, status social dan agama di antara mereka menimbulkan pergesekan dan perselisihan. Pada saat mereka tengah merayakan kelulusan setelah menyelesaikan masa pendidikan, tentara Belanda menyerang kamp para tentara dan dalam pertempuran itu seluruh pasukan tentara rakyat tewas terbunuh, menyisakan empat orang tokoh utama cerita ini. Dalam perjalanan mereka melarikan diri dari kejaran tentara Belanda, mereka melalui sebuah desa. Usaha untuk memperingatkan penduduk desa sia-sia, dan keesokan harinya mereka melihat desa itu sudah dibumihanguskan oleh tentara Belanda dan seluruh penduduk desa habis dibantai, kecuali seorang bapak dan anak-anak lelakinya yang pada saat pembantaian tengah pergi ke sawah. Dengan bantuan penduduk desa yang selamat dari pembantaian, keempat sekawan berhasil menghadang konvoi suplai bahan bakar tentara Belanda.

Film ini memakan biaya produksi yang sangat tinggi, diperkirakan mencapai Rp 60 miliar. Dengan biaya produksi sebesar itu, tentunya penonton mengharapkan suguhan film yang berkualitas, dan hal ini dijawab dengan baik oleh tim produksi film ini. Pembuatan film ini melibatkan banyak ‘produk impor’ (termasuk penulis scenario, special effect, dan tata teknis lainnya), sehingga memberi nuansa Hollywood-blockbuster yang cukup kental. Namun demikian, dari berbagai segi film ini masih cukup “Indonesia” dan tidak kemudian terjebak menjadi film “Rambo”.

Dari sisi cerita, film ini menyuguhkan cerita yang menarik, di mana dimunculkan berbagai konflik dan intrik yang dikemas secara halus. Karakter para tokoh dibangun secara perlahan, sehingga penonton dapat memahami setiap tokoh dengan baik. Hal ini juga didukung dengan akting yang prima dan konsisten dari para aktor yang mendukung film tersebut. Namun demikian, film ini terkesan belum klimaks, masih banyak hal belum terungkap (terutama mengenai latar belakang para tokoh utama), yang mungkin akan terungkap lebih banyak pada bagian dua dan tiga dari trilogi film ini.

Dari sisi sinematografi, tampilan visual dari film ini sangat menarik. Banyak sudut pengambilan gambar yang dibuat begitu dramatis dengan gaya Hollywood, memberikan nuansa yang berbeda dengan film Indonesia pada umumnya. Beberapa adegan bahkan mengingatkan kita pada film Band of Brother. Selain itu, film ini juga didukung dengan special effect yang begitu canggih dan (juga) bergaya Hollywood, yang menambah efek dramatis dari cerita film tersebut.
Jika kita cukup jeli, sebenarnya ada beberapa hal yang “agak meleset” yang digambarkan pada film ini, antara lain :
(1) Penggambaran perang gerilya. Pada masa itu, dalam sejarah belum pernah tercatat tentara NICA unggul menghadapi strategi perang gerilya oleh TNI di bawah pimpinan Jendral Sudirman. Bisa dikatakan, dalam sejarah perang kemerdekaan Belanda hanya”menang” melawan Indonesia dalam perang frontal, atau di meja perundingan. Namun dalam film tersebut, digambarkan dengan mudahnya tentara musuh menghabisi pasukan dan hanya menyisakan empat tokoh utama cerita.
(2) Pemilihan properti yang digunakan. Senjata yang digunakan pada film tersebut memang senjata yang digunakan pada masa Perang Dunia II, namun senjata itu adalah senjata yang digunakan oleh tentara Sekutu. Sedangkan pada masa itu Tentara Indonesia menggunakan senjata dengan teknologi yang lebih kuno hasil rampasan dari Jepang.
(3) Adegan pesta dansa saat merayakan kelulusan para kadet. Rasanya pada masa itu tentara Indonesia tidak punya waktu untuk berpesta, mereka sedang sibuk berjuang mempertahankan kemerdekaan.

Namun demikian, sutradara film ini menyatakan bahwa film ini memang merupakan fiksi, baik dari sisi cerita maupun property pendukungnya. Hal ini dilakukan agar pembuat film tidak perlu melakukan riset yang sangat teliti, dan memungkinkan untuk melakukan berbagai “pelanggaran legal” tanpa mengurangi nilai-nilai yang terkandung dalam film ini.

Walaupun belum dapat dikategorikan sebagai film perjuangan akibat keterkaitan antara cerita dengan peristiwa sejarah sangat lemah, film ini patut diacungi jempol, karena merupakan salah satu terobosan yang berani dengan menampilkan film bertema perjuangan di antara genre film horror atau komedi yang saat ini merajai kancah perfilman Indonesia. Film ini juga mampu memperlihatkan nilai-nilai perjuangan pada masa itu, termasuk di antaranya mengesampingkan segala perbedaan latar belakang untuk bersatu mengusir penjajah dalam mempertahankan kemerdekaan Indonesia. Diharapkan kesuksesan film ini dapat terulang kembali pada pemutaran bagian kedua dan ketiga dari Trilogi Kemerdekaan ini di tahun 2010.

Diterbitkan di Warta Pertamina No. 1/XLV, Januari 2010

Produksi Bahan Bakar Hidrogen dengan Elektrolisis Urine

2009-11-12T17:33:00.000-08:00

Urine merupakan limbah domestik yang jika tidak dikelola dengan baik dapat menimbulkan dampak negatif pada lingkungan, terutama pada perairan. Namun demikian, hasil penelitan terbaru telah menemukan bahwa urine berpotensi untuk menjadi sumber energi di masa mendatang, sekaligus memberikan solusi dalam mengurangi dampak lingkungan akibat limbah domestik.

Produksi Hidrogen untuk Bahan Bakar
Penggunaan hidrogen sebagai bahan bakar fuel cell untuk kendaraan bermotor telah menarik perhatian sejak lama, terutama karena emisi yang dihasilkan hanya berupa air. Namun masalah yang masih ditemui adalah penyediaan bahan bakar hidrogen secara komersil dengan biaya yang murah. Saat ini, bahan bakar hidrogen yang tersedia secara komersial diproduksi dengan reforming gas alam menggunakan kukus.. Ini berarti masih terjadi penggunaan bahan bakar fosil untuk menghasilkan hidrogen, sehingga dapat dikatakan bertentangan dengan tujuan awal penggunaan hidrogen sebagai bahan bakar alternatif. Walaupun dimungkinkan untuk memproduksi hidrogen dengan proses elektrolisis air, proses memerlukan energi cukup besar, sehingga kurang layak untuk di-upscale menjadi skala komersil. Untuk itu penelitian terus dilakukan untuk mencari proses yang memungkinkan untuk menyediakan hidrogen secara komersil dengan biaya yang relatif rendah.

Salah satu ide yang diteliti dan dikembangkan oleh Gerardine Botte dari Ohio University adalah menggunakan pendekatan elektrolitik untuk memproduksi hidrogen dari urine – sumber terbarukan yang tersedia dalam jumlah sangat melimpah. Hasil penelitian oleh Botte mengindikasikan bahwa proses elektrolisis urine untuk menghasilkan hidrogen ini dapat dilakukan dengan biaya yang lebih rendah daripada proses elektrolisis air. Penelitian ini telah diterbitkan dan dimuat di jurnal Royal Society of Chemistry Chemical Communications.

Proses Elektrolisis Urine
Kandungan utama urine adalah urea ( (NH₂)₂CO ), di mana setiap molekul urea terdiri dari 4 atom hidrogen yang ikatannya jauh lebih lemah dibandingkan ikatan atom hidrogen pada molekul air, sehingga lebih mudah untuk diuraikan secara elektrokimia. Untuk proses elektrolisis ini, Botte mengembangkan elektroda baru berbasis nikel yang secara selektif dan efisien mengoksidasi urea. Tegangan yang dibutuhkan untuk memecah molekul urea adalah sebesar 0,37 V – lebih rendah dibandingkan tegangan yang dibutuhkan untuk memecah molekul air (1,23 V).

Selama proses elektrokimia, urea diserap di permukaan anoda, kemudian terjadi perpindahan elektron yang dibutuhkan untuk memecah ikatan molekular. Produksi hidrogen terbentuk pada katoda, sedangkan nitrogen serta sedikit kandungan oksigen, hidrogen dan garam potassium terkumpul di anoda. Walaupun karbondioksida juga terbentuk selama reaksi, namun pada pengujian tidak ditemukan karena gas tersebut bereaksi dengan potassium hidroksida pada larutan dan membentuk potassium karbonat. Proses ini juga tidak menghasilkan gas rumah kaca, sehingga sangat ramah lingkungan.

Pengembangan Proses dan Scale-Up
Pada awal penelitian, pengujian dilakukan dengan urine sintetik yang dibuat dari urea yang dilarutkan. Namun penelitian lebih lanjut telah menunjukkan bahwa proses ini dapat diterapkan pada urine manusia, sehingga proses ini sangat berpotensi untuk memberikan solusi dalam pengolahan limbah urine sebelum dibuang ke perairan. Saat ini, proses yang tersedia untuk mengolah dan menyingkirkan urine dari sistem perairan sangat mahal dan tidak efisien. Urea yang terdapat dalam perairan secara alami terhidrolisa menjadi ammonia, sebelum menghasilkan emisi gas ammonia. Emisi gas ammonia ini akan memicu terbentuknya ammonium sulphate dan nitrate sulphate terutama di udara, yang menyebabkan berbagai masalah kesehatan, termasuk bronkitis kronis, serangan asma, dan kelahiran prematur. Namun demikian, pemanfaatan teknologi elektrolisis yang relatif murah ini dapat memberikan solusi dalam membersihkan limbah urine dari perairan dengan biaya rendah, sekaligus menghasilkan sumber energi berupa hidrogen. Selain itu, pemanfaatan urine sebagai bahan baku penghasil hidrogen juga mengurangi pemakaian air bersih sebagai bahan baku proses elektrolisis.

Botte juga percaya bahwa teknologi ini dapat di-scale up dengan mudah, karena pada dasarnya tidak ada penemuan yang betul-betul baru dalam hal ini, mengingat telah banyak instalasi yang menggunakan proses elektrolisis untuk digunakan dalam berbagai aplikasi. Satu-satunya kelemahan dari proses ini adalah sifat urea yang sangat cepat terkonversi menjadi ammonia oleh bakteri, sehingga dapat membatasi daya guna dari teknologi ini.

Sumber utama : http://www.rsc.org/chemistryworld/News/2009/July/02070902.asp

Diterbitkan di Warta Pertamina No. 10/XLIV, Oktober 2009

Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC) sebagai alternatif sumber energi terbarukan

2009-09-26T06:30:00.000-07:00

Laut merupakan sumber daya alam terbarukan yang tersedia dalam jumlah yang tak terhingga. Luas lautan di seluruh dunia hampir menyelimuti 70% permukaan bumi, di mana permukaan laut dipanaskan secara terus menerus dengan bantuan sinar matahari, dan sekitar 90% dari energi matahari yang menyinari lautan ditampung oleh laut. Hal ini menjadikan laut sebagai penampung energi sinar matahari dan sistem penyimpanan energi yang terbesar di dunia, sehingga sangat potensial untuk dimanfaatkan.

OTEC (Ocean Thermal Energy Conversion, atau Konversi Energi Termal Kelautan) adalah teknologi energi yang mengubah radiasi sinar matahari yang tersimpan di lautan menjadi tenaga listrik. Sistem OTEC memanfaatkan perbedaan suhu antara permukaan air laut dengan laut dalam sebagai penggerak siklus pembangkit energi. Walaupun untuk saat ini kondisi keekonomian produksi energi dunia belum memungkinkan untuk mendanai pengoperasian instalasi OTEC secara berkesinambungan, OTEC merupakan satu alternatif sumber energi yang menjanjikan terutama bagi komunitas di daerah tropis.

Sejarah Pengembangan OTEC
Meski OTEC adalah teknologi yang cukup mutakhir, konsepnya telah memiliki jalan pengembangan yang panjang. Milestone dari pengembangan teknologi ini antara lain adalah sebagai berikut :
- Tahun 1881, Jacques Arsene d'Arsonval, fisikawan Prancis mengajukan konsep konversi energi termal lautan
- Tahun 1930, George Claude, murid d'Arsonval, membuat pilot project pembangkit listrik OTEC berkapasitas 22 kilowatt untuk pertama kalinya di Teluk Matanzas Kuba. Tahun 1935 Claude mencoba membangun pembangkit listrik kedua di lepas pantai Brazil. Kedua instalasi tersebut pada akhirnya hancur akibat cuaca dan gelombang laut
- Tahun 1956, sebuah perusahaan Prancis, Societe d’Energie des Mers, mendesain 3 megawatt pembangkit listrik OTEC di Abidjan, Pantai Gading.
- Tahun 1974, Amerika Serikat membangun Natural Energy Laboratory of Hawaii Authority (NELHA) di Keahole Point, pantai Kona, Hawaii.
Seiring dengan semakin meningkatnya pengembangan energi alternatif, negara-negara lain juga turut mengembangan teknologi ini, antara lain Jepang dan India. Negara-negara lain yang sudah memanfaatkan OTEC antara lain adalah Taiwan, Sri Lanka, Fiji, Jamaika, dan China.

Siklus Pembangkit Energi dengan OTEC
Untuk dapat membangkitkan energi dengan teknologi OTEC, harus dipenuhi beberapa persyaratan sebagai berikut :
1. Instalasi pembangkit listrik terletak di laut dekat pantai dengan kedalaman lebih dari 600 meter.
2. Teknologi ini dapat menghasilkan energi listrik dalam jumlah yang signifikan, apabila perbedaan suhu antara permukaan air laut yang lebih hangat dengan lapisan laut dalam yang lebih dingin mencapai 20 derajat Celcius. Perbedaan suhu ini umumnya semakin besar di daerah tropis dekat garis khatulistiwa.
3. Intensitas gelombang kecil, sehingga mengurangi potensi kerusakan instalasi akibat ombak

Siklus kalor yang sesuai dengan OTEC adalah siklus Rankine, menggunakan turbin bertekanan rendah. Pada prinsipnya, aliran panas mengalir dari reservoir suhu tinggi ke reservoir suhu rendah melalui sebuah mesin yang mengubah energi panas menjadi energi kerja, sedangkan alat refrigerator digunakan untuk membalik proses tersebut. Pada teknologi OTEC, aliran panas diganti dengan pemanfaatan perbedaan suhu air laut akibat pemanasan sinar matahari untuk menggerakkan turbin untuk menghasilkan energi listrik. Sistem dapat berupa siklus tertutup, terbuka, ataupun kombinasi keduanya (hybrid).

Siklus tertutup menggunakan fluida kerja bertitik didih rendah, seperti ammonia, untuk menggerakkan turbin pembangkit listrik. Air dari permukaan laut yang lebih panas dipompa memasuki alat penukar panas pertama (evaporator) untuk menguapkan ammonia. Uap ammonia kemudian digunakan untuk menggerakkan turbin penghasil energi listrik. Selanjutnya air laut dalam yang lebih dingin dipompakan ke alat penukar panas kedua (kondensor) untuk mengembunkan uap ammonia, yang kemudian digunakan kembali dalam sistem. Ammonia dipilih karena memiliki sifat perpindahan yang superior, mudah diperoleh, dan relatif murah.

Siklus terbuka menggunakan air laut di permukaan untuk menghasilkan listrik. Air laut dari permukaan diletakkan di bejana bertekanan rendah dan kemudian dipanaskan. Kukus yang dihasilkan digunakan untuk menggerakkan turbin bertekanan rendah yang kemudian menggerakkan pembangkit listrik. Kukus kemudian dikondensasikan kembali dengan memanfaatkan air dingin dari laut dalam. Keunggulan dari metoda ini adalah produksi air bersih yang terdesalinasi (pengotor berupa garam dan pengotor lainnya tertinggal di bejana bertekanan rendah saat kukus diproduksi), yang dapat dimanfaatkan untuk air minum dan irigasi.

Siklus hybrid merupakan gabungan siklus terbuka dan tertutup, di mana air laut dari permukaan memasuki bejana vakum untuk dijadikan kukus dengan flash-evaporation, seperti yang dilakukan pada siklus terbuka. Kukus tersebut kemudian digunakan untuk menguapkan ammonia pada ammonia vaporizer, seperti pada siklus tertutup. Uap ammonia kemudian digunakan untuk memutar turbin pembangkit listrik. Kukus kemudian dikondensasikan dengan penukar panas dan menghasilkan air terdesalinasi.

Benefit dan “Produk Samping” Teknologi OTEC
Walaupun sampai saat ini biaya investasi awal OTEC masih mahal, namun OTEC memiliki berbagai keuntungan Keuntungan dan keunggulan dari teknologi OTEC ini antara lain adalah :
1. Sumber daya energi untuk OTEC merupakan sumber terbarukan secara alamiah
2. Hampir tidak ada dampak negatif terhadap lingkungan, bahkan dari sisi ekologi berdampak positif karena akan memperkaya nutrisi pada permukaan air laut.
3. Biaya operasional relatif rendah

Selain itu, walaupun biaya investasi awal OTEC masih dipandang terlalu mahal, namun riset termutakhir menunjukkan berbagai potensi produk samping OTEC yang bermanfaat, sehingga dapat meningkatkan nilai keekonomian dari teknologi OTEC. “Produk Samping” dari OTEC tersebut antara lain :
1. Air pendingin AC: air dingin sisa proses OTEC dapat dimanfaatkan untuk mendinginkan air biasa yang dibutuhkan AC standar melalui mekanisme tertentu.
2. Pertanian : saat air laut mengalir melalui pipa bawah tanah, akan mendinginkan tanah di sekitarnya, sehingga tanah dapat ditanami berbagai tanaman yang cocok untuk ditanam di iklim dingin
3. Desalinasi air laut : proses pembangkitan energi
4. Produksi hidrogen : hidrogen diproduksi dengan proses elektrolisis, dengan memanfaatkan tenaga listrik yang diproduksi dari proses OTEC.

Pengembangan OTEC di Indonesia
Indonesia adalah negara kepulauan yang terletak di daerah tropis, di mana perairan di wilayah Indonesia umumnya memiliki perbedaan suhu air permukaan dan laut dalam yang sangat tinggi, serta memiliki intensitas gelombang laut yang kecil, sehingga sangat cocok dalam pengembangan teknologi OTEC. Beberapa pihak swasta di Indonesia sebenarnya telah mengembangkan teknologi ini hingga mencapai tahap komersial, namun jumlahnya masih terbatas sehingga pemanfaatan teknologi ini belum memberikan andil yang besar . Di samping itu perlu adanya perhatian dan keterlibatan dari pemerintah yang besar untuk pengembangan dan pemanfaatan energi alternatif dari laut tersebut, sebagai salah satu upaya menghadapi krisis energi yang terjadi di masa kini.

Sumber utama : Wikipedia

Diterbitkan di Warta Pertamina No. 9/XLIV, September 2009

Pasir Minyak, Sumber Bahan Bakar Fosil Alternatif

2009-08-18T10:38:00.000-07:00

Pasir minyak (oil sands) adalah sejenis deposit bitumen. Pasir minyak secara alami merupakan campuran pasir, lempung, air, dan kandungan minyak bumi yang memiliki densitas dan viskositas yang tinggi yang disebut bitumen. Pasir minyak sering dianggap sebagai minyak non-konvensional atau bitumen minyak mentah, untuk membedakan antara bitumen dan minyak sintetik yang dihasilkan dari pengolahan pasir minyak, terhadap minyak mentah yang diproduksi secara konvensional dari sumur minyak.

Pasir minyak telah digunakan sejak jaman Mesopotamia kuno dan oleh penduduk asli wilayah Kanada (suku Indian yang menempati wilayah Kanada), terutama untuk membuat bangunan kedap air (waterproofing). Penambangan pasir minyak telah dilakukan sejak tahun 1742 di Merkwiller-Pechelbronn, Prancis, dengan proses pemisahan menggunakan uap.

Seiring dengan meningkatnya harga minyak bumi konvensional, reservoir pasir minyak baru-baru ini dipertimbangkan sebagai bagian dari resevoir minyak dunia. Dengan perkembangan teknologi terbaru, telah dimungkinkan untuk mengekstrak dan mengolah pasir minyak menjadi produk energi yang berdaya guna serta layak dari sisi komersial.

Reservoir Pasir Minyak
Pasir minyak umumnya diasosiasikan dengan patahan dan ketidakselarasan, dan juga seringkali ditemukan bersamaan dengan rembesan minyak, sumber air panas, deposit tufa dan semburan lumpur (mud volcano).

Pasir minyak telah ditemukan di sekitar 70 negara. Deposit pasir minyak dalam jumlah banyak ditemukan di Amerika Serikat, Rusia, dan Timur Tengah, dengan deposit terbesar pasir minyak ditemukan di Kanada dan Venezuela. Pasir minyak diperkirakan mencapai dua per tiga sumber minyak bumi dunia, dengan jumlah cadangan paling tidak sebanyak 1,7 triliun barrel (270 x 109 m3) di Canadian Athabasca Oil Sands (merupakan cadangan terbesar di dunia), dan 235 milyar barrels (37 x 109 m3) di Venezuelan Orinoco. Deposit di seluruh Kanada dan Venezuela mengandung sekitar 3,6 triliun barrel (570 x 109 m3) minyak (bandingkan dengan 1,75 triliun barrel atau setara dengan 280 x 109 m3 minyak mentah konvensional di seluruh dunia, di mana sebagian besar terletak di Timur Tengah). Selain itu pasir minyak juga ditemukan di Kuba, Indonesia, Brazil, Trinidad & Tobago, Yordania, Madagaskar, Kolombia, Albania, Romania, Spanyol, Portugal, Nigeria dan Argentina.

Karena sifat bitumen dari pasir minyak yang sangat viskos, agar minyak hasil ekstraksi dari pasir minyak dapat mengalir dan dimanfaatkan, maka bitumen yang terkandung harus diolah terlebih dahulu.

Pasir minyak yang dangkal (di permukaan hingga kedalaman kurang dari 75 meter) diproduksi dengan cara pertambangan terbuka (open-pit mining), di mana excavator mengeruk pasir dan memasukkannya ke dalam truk, untuk kemudian dibawa ke tempat pemrosesan lebih lanjut.
Untuk pasir minyak yang terpendam di kedalaman lebih dari 75 meter, digunakan teknologi in-situ dengan menginjeksikan kukus, solvent dan/atau udara panas ke dalam pasir untuk mengurangi viskositas dan mengekstrak bitumen. Teknologi yang digunakan antara lain Steam Assisted Gravity Drainage (SAGD), Cyclic Steam Stimulation (CSS), atau Hybrid Steam Assisted Gravity Drainage (HSAGD). Namun proses ini akan menggunakan air dan energi dalam jumlah yang lebih besar jika dibandingkan dengan proses ekstraksi minyak secara konvensional.

Sebelum dikirim ke kilang minyak, umpan bitumen/minyak berat harus diproses terlebih dahulu (upgrading) agar dapat diolah di kilang minyak konvensional. Proses upgrading terdiri dari langkah-langkah utama sebagai berikut :
1. penyingkiran air, pasir, limbah fisik, dan produk yang lebih ringan dengan menggunakan air panas
2. hydroprocessing untuk menyingkirkan impurities yang dapat meracuni katalis, yang terdiri dari :
a. pemurnian katalitik dengan hydrodemetallisation (HDM), hydrodesulfurization (HDS), dan hydrodenitrogenation (HDN).
b. hidrogenasi dengan catalytic hydrocracking (HCR).

Keseluruhan proses ini membutuhkan jumlah air dan energi yang cukup besar, disamping juga mengeluarkan emisi karbondioksida. Hasil dari upgrade minyak bitumen ini adalah synthetic crude oil (SCO atau syncrude), untuk kemudian diolah di kilang minyak konvensional menjadi produk-produk minyak bumi seperti gasoline dan diesel fuel. Minyak bitumen juga dapat diolah secara langsung menjadi produk minyak bumi melalui kilang yang dirancang khusus.

Keekonomian dan Dampak Lingkungan Industri Pasir Minyak
Karena sifat bitumen minyak mentah yang merupakan senyawa yang sangat viskos, sehingga sulit untuk mengalir pada suhu pipa minyak normal, hal ini menyebabkan bitumen minyak mentah harus diproduksi dan diproses sedemikian rupa agar dapat dengan mudah dipindahkan dan diolah dalam kilang minyak konvensional. Kesulitan ini tentunya berdampak pada besarnya biaya investasi dan produksi pasir minyak. Namun demikian, dengan semakin berkurangnya cadangan minyak mentah konvensional dan meningkatnya harga minyak dunia, dengan mengesampingkan kesulitan-kesulitan tersebut, saat ini pasir minyak telah diekspansi dan ditambang secara besar-besaran. Dengan berbagai kesulitan tersebut, maka hingga saat ini industri pasir minyak skala besar hanya terdapat di Kanada, walaupun sejumlah kecil pasir minyak juga telah diproduksi di Venezuela.

Namun demikian, prospek pasir minyak sebagai sumber energi sangat bergantung pada jumlah produksi dan biaya pasir minyak yang bisa di-recover dan diproduksi sebagaimana reservoir konvensional, serta tantangan untuk mengekstraksi, menyalurkan, dan meng-upgrade cadangan yang tersedia saat ini. Lebih lanjut, produksi pasir minyak sangat sensitif terhadap berbagai faktor luar, termasuk harga gas alam, ketersediaan air, dan kapasitas jaringan perpipaan dari dan menuju ke situs pasir minyak.

Selain masalah keekonomian, proses produksi pasir minyak juga sangat berpotensi memberi dampak bagi lingkungan. Pengembangan tambang pasir minyak dan instalasi pendukungnya (seperti jalur pipa dan peralatan upgrader) membutuhkan wilayah yang luas dan membutuhkan pembebasan lahan, yang dapat menyebabkan gangguan skala besar terhadap habitat flora dan fauna di sekitarnya.

Di samping itu, teknologi proses produksi pasir minyak yang ada saat ini memerlukan air dalam jumlah banyak, sehingga dikuatirkan dapat mempengaruhi cadangan air bersih. Selain itu, limbah yang dihasilkan dari industri pasir minyak ini bersifat racun, dan berpotensi untuk merusak kualitas air lokal dan mengganggu ekologi perairan di sekitar lokasi tambang.

Lebih lanjut lagi, proses produksi pasir minyak juga merupakan sumber potensi emisi karbondioksida dalam jumlah yang signifikan, karena total emisi hidrokarbon dari produksi pasir minyak dapat mencapai 3 kali lipat jika dibandingkan produksi bahan bakar minyak konvensional. Walaupun emisi karbondioksida dapat dikurangi dengan melakukan investasi terhadap peralatan yang dapat menangkap dan menyimpan karbondioksida, namun kelayakan teknis dan ekonomi dari teknologi ini masih berstatus kajian. Dengan mempertimbangkan dampak lingkungan potensial ini, maka dalam pengembangan industri pasir minyak harus dikaji dari segi keekonomian dan benefit lainnya terhadap dampak lingkungan yang mungkin ditimbulkan.

Published on : Warta Pertamina, No. 7/Thn XLIV, Juli 2009

Penyingkiran Sulfur dari Aliran Proses dengan Bio-Desulphurisation

2008-03-31T18:24:00.000-07:00

Sulfur merupakan senyawa yang secara alami terkandung dalam minyak bumi atau gas, namun keberadaannya tidak dinginkan karena dapat menyebabkan berbagai masalah, termasuk di antaranya korosi pada peralatan proses, meracuni katalis dalam proses pengolahan, bau yang kurang sedap, atau produk samping pembakaran berupa gas buang yang beracun (sulfur dioksida, SO2) dan menimbulkan polusi udara serta hujan asam. Berbagai upaya dilakukan untuk menyingkirkan senyawa sulfur dari aliran proses, termasuk menggunakan proses oksidasi, adsorpsi selektif, ekstraksi, hydrotreating, dll. Sulfur yang disingkirkan dari aliran proses kemudian diambil kembali sebagai sulfur elemental.

Desulfurisasi merupakan proses yang digunakan untuk menyingkirkan senyawa sulfur dari aliran proses atau aliran produk. Pada dasarnya terdapat 2 cara desulfurisasi, yaitu dengan ekstraksi menggunakan pelarut, serta dekomposisi senyawa sulfur (umumnya terkandung dalam aliran dalam bentuk senyawa merkaptan, sulfida dan disulfida) secara katalitik dengan proses hidrogenasi selektif menjadi hidrogen sulfida (H2S) dan senyawa hidrokarbon asal dari senyawa belerang tersebut. Hidrogen sulfida yang dihasilkan dari dekomposisi senyawa sulfur tersebut kemudian dipisahkan dengan cara fraksinasi atau pencucian/pelucutan.

Bio-desulfurisasi

Bio-desulfurisasi merupakan penyingkiran sulfur secara selektif dari aliran proses dengan memanfaatkan metabolisme mikroorganisme, yaitu dengan mengubah hidrogen sulfida menjadi sulfur elementer yang dikatalis oleh enzim hasil metabolisme mikroorganisme sulfur jenis tertentu, tanpa mengubah senyawa hidrokarbon dalam aliran proses. Reaksi yang terjadi adalah reaksi aerobik, dan dilakukan dalam kondisi lingkungan teraerasi. Keunggulan proses ini adalah dapat menyingkirkan senyawa sulfur yang sulit disingkirkan, misalnya alkylated dibenzothiophenes. Jenis mikroorganisme yang digunakan untuk proses bio-desulfurisasi umumnya berasal dari Rhodococcus sp, namun penelitian lebih lanjut juga dikembangkan untuk penggunaan mikroorganisme dari jenis lain. Proses ini mulai dikembangkan dengan adanya kebutuhan untuk menyingkirkan kandungan sulfur dalam jumlah menengah pada aliran gas, yang terlalu sedikit jika disingkirkan menggunakan amine plant, dan terlalu banyak untuk disingkirkan menggunakan scavenger. Selain untuk gas alam dan hidrokarbon, bio-desulfurisasi juga digunakan untuk menyingkirkan sulfur dari batubara.

Proses Shell-Paques Untuk Bio-Desulfurisasi Aliran Gas

Salah satu lisensi proses bio-desulfurisasi untuk aliran gas adalah Shell-Paques dari Shell Global Solutions International dan Paques Bio-Systems. Proses ini sudah diterapkan secara komersial sejak tahun 1993, dan saat ini kurang lebih terdapat sekitar 35 unit bio-desulfurisasi dengan lisensi Shell-Paques beroperasi di seluruh dunia. Proses ini dapat menyingkirkan sulfur dari aliran gas dan menghasilkan hidrogen sulfida dengan kapasitas mulai dari 100 kg/hari sampai dengan 50 ton/hari, menggunakan mikroorganisme Thiobacillus yang sekaligus bertindak sebagai katalis proses bio-desulfurisasi. Dalam proses ini, aliran gas yang mengandung hidrogen sulfida dilewatkan pada absorber dan dikontakkan pada larutan soda yang mengandung mikroorganisme. Senyawa soda mengabsorbi hidrogen sulfida, dan kemudian dialirkan ke bioreaktor THIOPAQ berupa tangki atmosferik teraerasi dimana mikroorganisme mengubah hidrogen sulfida menjadi sulfur elementer secara biologis dalam kondisi pH 8,2-9. Sulfur hasil reaksi kemudian melalui proses dekantasi untuk memisahkan dengan cairan soda. Cairan soda dikembalikan ke absorber, sedangkan sulfur diperoleh sebagai cake atau sebagai sulfur cair murni. Karena sifatnya yang hidrofilik sehingga mudah diabsorpsi oleh tanah, maka sulfur yang dihasilkan dari proses ini dapat juga dimanfaatkan sebagai bahan baku pupuk.Tahapan reaksi bio-desulfurisasi dapat digambarkan sebagai berikut :

1. Absorpsi H2S oleh senyawa soda

H2S (g) + OH- <-> HS- + H2O

2. Pembentukan sulfur elementer oleh mikroorganisme

HS- + ½ O2 <-> S + OH-

Keunggulan dari proses Shell-Paques adalah :

dapat menyingkirkan sulfur dalam jumlah besar (efisiensi penyingkiran hidrogen sulfida dapat mencapai 99,8%) hingga menyisakan kandungan hidrogen sulfida yang sangat rendah dalam aliran gas (kurang dari 4 ppm-volume)
pemurnian gas dan pengambilan kembali (recovery) sulfur terintegrasi dalam 1 proses- gas buang (flash gas/vent gas) dari proses ini tidak mengandung gas berbahaya, sehingga sebelum dilepas ke lingkungan tidak perlu dibakar di flare. Hal ini membuat proses ini ideal untuk lokasi-lokasi dimana proses yang memerlukan pembakaran (misalnya flare atau incinerator) tidak dimungkinkan.
menghilangkan potensi bahaya dari penanganan solvent yang biasa digunakan untuk melarutkan hidrogen sulfida dalam proses ekstraksi
sifat sulfur biologis yang hidrofilik menghilangkan resiko penyumbatan (plugging atau blocking) pada pipa
Bio-katalis yang digunakan bersifat self-sustaining dan mampu beradaptasi pada berbagai kondisi proses
Konfigurasi proses yang sederhana, handal dan aman (antara lain beroperasi pada suhu dan tekanan rendah) sehingga mudah untuk dioperasikan

Proses Shell-Paques ini dapat diterapkan pada gas alam, gas buang regenerator amine, fuel gas, synthesis gas, serta aliran oksigen yang mengandung gas limbah yang tidak dapat diproses dengan pelarut.

Penutup

Shell-Paques merupakan salah satu lisensi proses bio-desulfurisasi yang sudah diimplementasikan secara komersial. Proses Shell-Paques mudah untuk dikendalikan karena beroperasi dalam suhu kamar dan tekanan atmosferik, serta memiliki efisiensi proses mencapai 99,8%, sehingga sebagian besar sulfur yang terkandung dalam aliran umpan dapat disingkirkan. Hal ini membuat Shell-Paques dapat menjadi pilihan yang perlu dipertimbangkan dalam memilih proses bio-desulfurisasi untuk aliran gas.

Published on : Warta Pertamina, No. 2/Thn XLIII, Februari 2008

Layanan Pelanggan di SPBU Pertamina : Lini Terdepan Pertamina dalam Menghadapi Persaingan di Bidang BBM Retail

2007-10-04T15:18:00.000-07:00

Masuknya perusahaan migas kelas dunia seperti Shell, Petronas dan beberapa perusahaan lainnya di bisnis retail BBM membuat Pertamina tidak lagi memonopoli pasar retail BBM di Indonesia. Dengan adanya para pesaing yang menjual bahan bakar non-subsidi, dalam waktu kurang dari satu tahun, pangsa pasar Pertamina untuk bahan bakar non-subsidi (Pertamax dan Pertamax Plus) telah berkurang sebesar 20-30%. Dengan kondisi seperti ini, mau tidak mau Pertamina harus siap memasuki era persaingan. Saat ini konsumen di Jakarta telah memiliki pilihan selain Pertamina, dan tentunya akan memilih SPBU dengan fasilitas dan pelayanan yang lebih baik. Jika Pertamina tidak memulai melakukan perbaikan dan peningkatan pada SPBU yang menjual produk Pertamina dari sekarang, kiranya akan sulit bagi Pertamina untuk bertahan dalam persaingan ketat tersebut.

Salah satu upaya untuk meningkatkan daya saing SPBU Pertamina adalah dengan memperbaiki standar fasilitas dan pelayanan yang tersedia di SPBU Pertamina, sesuai dengan konsep Pertamina Way, yang meliputi :
1. Staf yang terlatih dan bermotivasi : meliputi penampilan, pelayanan pelanggan, dan penanganan keluhan
2. Jaminan kualitas dan kuantitas : jaminan ketepatan takaran dan mutu BBM yang dijual
3. Pengetahuan produk : penawaran produk dan pelayanan tambahan yang selaras dengan strategi Pertamina
4. Format fisik yang konsisten : tampilan visual yang sesuai dengan standar dan strategi Pertamina
5. Peralatan yang terawat baik : perawatan, preventive maintenance, breakdown maintenance

Hasil survey Tim Transformasi Pertamina menunjukkan bahwa dari sekian banyak fasilitas dan pelayanan yang tersedia di SPBU Pertamina, 3 hal yang paling banyak diinginkan oleh pelanggan jika berkunjung ke SPBU Pertamina adalah jaminan takaran dan mutu BBM yang dijual, kualitas pelayanan, serta toilet yang bersih. Untuk itu, perhatian difokuskan untuk memperbaiki ketiga hal tersebut.

Proses peningkatan layanan dan fasilitas SPBU Pertamina secara menyeluruh sangat tidak mudah, mengingat jumlah SPBU Pertamina yang sangat banyak dan tersebar hingga ke pelosok wilayah Republik Indonesia. Untuk itu, selama tahun 2007, Pertamina merencanakan untuk melaksanakan Program Pertamina Way secara bertahap, dimulai dengan 5 SPBU Percontohan (pilot project) di Jakarta, kemudian program ini dikembangkan di 6 kota besar (Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya, Denpasar, dan Medan) pada kuarter pertama tahun 2007, serta untuk kuarter kedua tahun 2007 ini dikembangkan lagi di 15 kota besar di Sumatra, Jawa, Kalimantan dan Sulawesi.

Pelatihan Pekerja SPBU Pertamina Way

Salah satu upaya dalam memperkenalkan Pertamina Way kepada pekerja SPBU adalah melalui pelatihan di kelas dan coaching di lapangan. Pelayanan pada konsumen SPBU bukan hanya sekedar tugas Operator yang langsung berhadapan dengan konsumen, namun merupakan tanggung jawab seluruh pekerja di SPBU, mulai dari pemilik, manajer, Foreman, hingga Operator SPBU. Untuk itu, dalam program Pertamina Way, terdapat 2 jenis pelatihan, yaitu pelatihan untuk operator, dan pelatihan untuk pengawas (Foreman/Supervisor).

Pelayanan tidak hanya menyangkut masalah teknis (ketrampilan pengoperasian peralatan), namun juga masalah-masalah non-teknis (seperti penampilan, pelayanan prima dan penanganan keluhan pelanggan). Untuk itu, materi pelatihan Operator difokuskan pada kemampuan untuk melayani pelanggan dengan baik, serta didukung oleh materi teknis sebagai bekal pengetahuan Operator dalam memberikan layanan kepada pelanggan. Sedangkan untuk pengawas SPBU, pelatihan difokuskan pada tertib administrasi di SPBU, perawatan peralatan, dan manajemen shift.

Khususnya untuk Pelatihan Operator SPBU, pendekatan yang digunakan untuk Pelatihan Operator SPBU tidak sama dengan pelatihan-pelatihan pada umumnya, mengingat latar belakang Operator yang beraneka ragam. Dari hasil pengamatan, karakter Operator sangat dipengaruhi hal-hal berikut : latar belakang pendidikan, lingkungan tempat mereka kerja, karakter pelanggan, dan karakter serta perlakuan Pengusaha kepada Operator. Pada umumnya SPBU dengan Pengusaha yang memiliki hubungan baik dengan para Operator-nya akan memiliki Operator yang berdedikasi tinggi, serta lebih termotivasi untuk memberikan layanan kepada pelanggan lebih baik dibandingkan Operator SPBU lainnya. Mengingat latar belakang pendidikan Operator pada umumnya tidak terlalu tinggi (rata-rata lulusan SLTA), pendekatan pelatihan dilakukan dengan materi yang lebih membumi, didukung dengan pemutaran media audio visual serta simulasi pelayanan pelanggan. Para Operator umumnya menanggapi pelatihan ini dengan antusias, karena selain mereka berkesempatan mendapatkan pengetahuan baru, mereka dapat berinteraksi dengan pihak Pertamina, bertukar pengalaman dengan Operator dari SPBU lain, serta mendapatkan kesempatan untuk studi banding dengan bisnis retail selain BBM. Dalam hal ini, studi banding dilakukan terutama dengan bisnis retail fastfood atau bank, karena dianggap memiliki karakteristik pelayanan pelanggan yang paling mendekati dengan layanan pelanggan di SPBU.

Pelayanan Pelanggan di SPBU Pertamina

Dari sisi penampilan, SPBU Pertamina harus memperhatikan kerapihan penampilan, baik penampilan SPBU-nya maupun penampilan pekerjanya. SPBU yang mengikuti program Pertamina Way disyaratkan untuk memiliki format penampilan fisik sesuai dengan format standar Pertamina Way. Selain itu, SPBU dituntut untuk menjaga kebersihan, mulai dari kebersihan pulau pompa, dan sarana pendukung lainnya. Sedangkan Operator sebagai lini terdepan SPBU harus tampil bersih dan rapi, memakai seragam sesuai ketentuan Pertamina, dan memakai sepatu. Selain tampilan fisik SPBU dan Operator, kebersihan toilet di SPBU juga harus diperhatikan, karena kebersihan toilet merupakan salah satu dari 3 hal yang paling diinginkan pelanggan saat memasuki SPBU. Walaupun Operator tidak bertanggungjawab langsung atas kebersihan toilet (karena SPBU umumnya menggunakan perusahaan cleaning service tersendiri untuk menjaga kebersihan toilet), namun Operator diharapkan dapat turut menjaga kebersihan toilet SPBU.

Dari sisi pelayanan, Operator diharapkan memiliki kemampuan berkomunikasi dengan baik, dalam artian menunjukkan bahasa tubuh yang baik, memiliki etiket komunikasi yang baik, dan mampu melakukan basa-basi baik dengan pelanggan. Dengan bekal kemampuan komunikasi tersebut, Operator diharapkan mampu memberikan informasi yang dibutuhkan pelanggan, serta menghadapi keluhan pelanggan. Menghadapi keluhan pelanggan tidak berarti Operator harus mampu menyelesaikan semua keluhan pelanggan, namun Operator harus dapat menanggapi keluhan pelanggan dengan cara yang baik, dan jika tidak bisa diselesaikan, dapat membantu pelanggan menyampaikan keluhannya kepada Pengawas. Jika keluhan pelanggan masih belum dapat diselesaikan, Pengawas akan mencatat keluhan pelanggan tersebut pada form keluhan pelanggan, dan pihak SPBU berkewajiban menindaklanjuti keluhan pelanggan tersebut dan mengkomunikasikan solusinya kepada pelanggan.

Untuk memudahkan para Operator mengingat prosedur pelayanan pelanggan, saat ini para Operator dikenalkan terhadap 3S-PAS. 3S merupakan standar penampilan Operator dalam menghadapi pelanggan, yaitu Senyum-Salam-Sapa. Sedangkan PAS adalah jaminan pelayanan Operator saat melayani pelanggan, yaitu Pas Takaran, Pas Kembalian, dan Pas Layanan. Pas Takaran adalah ketepatan takaran dispenser saat mengisi BBM ke tangki kendaraan pelanggan, Pas Kembalian adalah ketepatan pemberian uang kembalian hingga pecahan Rp 100,-,dan Pas Layanan adalah jaminan bahwa pelanggan akan memperoleh pelayanan secara cepat dan tepat sesuai prosedur.

Pelaksanaan Pelayanan Pelanggan oleh Operator SPBU Pertamina Way di lapangan

SPBU yang telah memenuhi seluruh kriteria Pertamina Way akan memperoleh sertifikat Pasti Pas!, sebagai jaminan kuantitas, kualitas dan layanan yang diberikan oleh SPBU Pertamina kepada pelanggan. Audit untuk sertifikasi Pasti Pas! dilakukan oleh badan sertifikasi independen, dalam hal ini dilaksanakan oleh Bureau Veritas Indonesia (BVI). Dengan adanya label ini, pelanggan yang membeli BBM di SPBU Pertamina yang memasang label tersebut dijamin akan mendapatkan pelayanan yang pas : Pas takarannya, Pas kualitas BBM-nya, dan Pas pelayanannya.

Setelah program ini dilaksanakan sejak bulan September 2006, terdapat perubahan signifikan yang mulai terlihat di lapangan. Di SPBU yang mengikuti program Pertamina Way, pelanggan akan disambut dan disapa dengan ramah oleh Operator, pada saat pengisian akan ditunjukkan angka nol pada pump dispenser untuk menunjukkan bahwa pengisian dimulai dari nol, pelanggan akan memperoleh nota pembelian BBM, serta akan dilepas dengan ucapan terima kasih. SPBU Pertamina Way juga memasang papan yang berisi hak-hak pelanggan.Para pengusaha SPBU mengakui bahwa salah satu kesulitan untuk menjaga konsistensi pelayanan di SPBU Pertamina Way adalah untuk meningkatkan dan mempertahankan pelaksanaan 3S-PAS oleh Operator yang berhadapan langsung dengan pelanggan. Salah satu cara yang dilakukan oleh Tim Transformasi untuk memacu Operator agar dapat ramah kepada pelanggan adalah dengan menugaskan sales promotion girl (SPG) selama kurang lebih 1 bulan di beberapa SPBU yang mengikuti program Pertamina Way. Selain membantu Operator SPBU untuk bersikap ramah dan berbasa-basi kepada pelanggan, mereka juga melakukan survey kepada pelanggan untuk memantau komentar pelanggan terhadap peningkatan pelayanan pelanggan di SPBU Pertamina. Beberapa pelanggan sudah menyampaikan pujian bahwa layanan pelanggan di SPBU yang mengikuti program Pertamina Way sudah jauh lebih menyenangkan dibandingkan sebelumnya. Selain itu beberapa pelanggan juga menyampaikan testimoni bahwa saat mereka mengisi BBM di SPBU Pertamina Way, mereka merasa bahwa BBM yang mereka beli kualitasnya lebih baik. Dari hasil pengamatan, ditemukan juga bahwa di beberapa SPBU tertentu, terlihat Operator juga dapat berbasa-basi dengan ramah dan wajar kepada berbagai macam pelanggan, tanpa perlu dibantu oleh para SPG. Diharapkan dengan adanya program Pertamina Way ini, SPBU-SPBU Pertamina Way siap bersaing dengan SPBU-SPBU pesaing di era pasar bebas industri migas Indonesia.

Published on : Warta Pertamina, No. 6/Thn XLII, Juni 2007

Korosi Atmosferik

2007-07-18T22:13:00.000-07:00

Apa itu Korosi Atmosferik?
Tanpa disadari, setiap hari kita berurusan dengan korosi atmosferik, misalnya karat pada pagar, mobil, atau peralatan rumah tangga lainnya. Korosi atmosferik merupakan hasil interaksi logam dengan atmosfer ambient di sekitarnya, yang terjadi akibat kelembaban dan oksigen di udara, dan diperparah dengan adanya polutan seperti gas-gas atau garam-garam yang terkandung di udara.

Atmosfer yang berpengaruh pada korosi atmosferik dapat dikategorikan menjadi :

Rural. Daerah rural paling tidak korosif karena hanya mengandung sedikit polutan, dan lebih banyak dipengaruhi oleh embun, oksigen dan CO2.
Urban. Bahan korosif pada daerah urban adalah SOx dan NOx yang berasal dari emisi kendaraan bermotor dan sedikit aktivitas industri.
Industri. Kondisi atmosfer daerah industri sangat berkaitan dengan polutan yang dihasilkan oleh industri, seperti SO2, klorida, phospat dan nitrat.
Pantai/laut. Pantai/laut merupakan daerah paling korosif, karena atmosfernya mengandung partikel klorida yang bersifat agresif dann mempercepat laju korosi.

Peralatan industri minyak bumi (misalnya anjungan produksi, kilang minyak, tangki timbun, sistem perpipaan, kapal tanker) umumnya berada di daerah industri atau laut atau gabungan keduanya, di mana kondisi atmosfer mengandung polutan-polutan yang korosif berupa sulfur dan klorida, sehingga peralatan tersebut sangat rawan terhadap serangan korosi atmosferik. Apabila tidak dilakukan tindakan yang tepat, dampak korosi atmosferik dapat berakibat mulai dari kegagalan peralatan hingga membahayakan keselamatan pekerja, misalnya tiang anjungan produksi lepas pantai yang keropos, atau tangga tangki timbun yang berkarat.

Mekanisme Korosi Atmosferik
Mekanisme reaksi korosi atmosferik dapat dilihat pada Gambar 1. Proses terjadinya korosi atmosferik dimulai dari pengembunan uap air di permukaan logam yang membentuk lapisan tipis (lapisan film elektrolit). Lapisan tipis air ini kemudian melarutkan partikel-partikel dan gas dari udara ambien, dan bertindak sebagai elektrolit tempat terjadinya reaksi korosi.

Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Korosi Atmosferik
Korosi atmosferik sangat dipengaruhi kondisi cuaca lokal, sehingga tidak ada dua tempat di dunia ini yang memiliki karakteristik korosi atmosferik yang sama satu dengan yang lain. Parameter atmosfer yang sangat mempengaruhi laju korosi atmosferik adalah kelembaban udara relatif, temperatur, curah hujan, arah dan kecepatan angin, serta kandungan polutan dalam udara ambien.

Polutan yang sangat mempengaruhi laju korosi atmosferik adalah SO2 dan ion klorida, sehingga kadar SO2 dan salinitas udara (kandungan klorida) di udara digunakan sebagai basis dalam menentukan kategori korosivitas atmosfer pada suatu lokasi/lingkungan berdasarkan ISO 9223. SO2 berasal dari polusi industri, yang jika terlarut dalam larutan akuatik di permukaan logam akan membentuk H2S dan/atau H2SO4 yang akan mempercepat laju korosi atmosferik. Ion klorida dalam salinitas udara akan terlarut pada lapisan tipis air di permukaan air dan kemudian menyerang logam, sehingga efeknya adalah peningkatan laju korosi di permukaan logam. Apabila suatu lingkungan memiliki kadar SO2 dan ion klorida sangat tinggi, seperti daerah industri di tepi laut, maka dapat diperkirakan daerah tersebut akan memiliki karakter atmosfer dengan laju korosi atmosferik yang sangat tinggi.

Pengamatan Korosi Atmosferik
Korosi atmosferik pada dasarnya diamati dengan menggunakan dua pendekatan, yaitu dengan mengukur parameter atmosferik, serta exposure test menggunakan sampel logam. Data parameter atmosferik, seperti kelembaban udara relatif, temperatur ambien, curah hujan, dan kadar polutan (misalnya kadar SO2 dan ion klorida di udara) dapat diperoleh melalui pengukuran di udara ambien. Selanjutnya laju korosi untuk masing-masing logam diketahui dengan mengidentifikasi data exposure test dari masing-masing lingkungan (rural, laut/pantai, industri). Dari hasil pengamatan tersebut, dapat diketahui jenis logam yang sesuai untuk lingkungan tertentu. Lebih jauh lagi, dapat diturunkan suatu persamaan matematis antara parameter atmosferik dengan laju korosi logam yang terukur saat exposure test.

Salah satu metode yang umum digunakan untuk pengamatan korosi atmosferik adalah metode mengikuti standar ISO. Dari hasil pengamatan yang dilakukan sesuai standar ISO 9225 dan 9226, dapat dilakukan klasifikasi korosi di lingkungan sesuai standar ISO 9223 dan selanjutnya dapat menentukan material yang cocok dengan kondisi atmosferik setempat serta menentukan metode pengendalian korosi yang sesuai. Metode lain yang dapat juga digunakan untuk pengamatan korosi atmosferik adalah PACER LIME, yang dikembangkan untuk manajemen perawatan sistem struktur pesawat terbang.

Jika tidak tersedia korelasi antara laju korosi atmosferik dengan parameter atmosferik (karena umumnya korelasi atau data korosi berdasarkan atmosferik jarang dijumpai), maka kerusakan akibat korosi atmosferik harus diperkirakan dengan pengukuran langsung. Cara termudah untuk melakukan pengukuran korosi atmosferik adalah dengan metode kupon. Dari hasil paparan, dapat dianalisa untuk kehilangan berat, densitas dan kedalaman pit, dan analisa-analisa lain. Tipe kupon yang biasa digunakan adalah kupon panel datar yang dipaparkan pada rak paparan. Jenis spesimen lain yang biasa digunakan juga adalah U-bend atau C-ring untuk mempelajari SCC pada lingkungan atmosferik yang diamati.

Kelemahan untuk metode kupon yang konvensional adalah memerlukan waktu paparan yang sangat panjang untuk memperoleh data yang sah; tidak jarang waktu paparan dapat mencapai 20 tahun atau lebih. Untuk mengatasi hal ini, dapat digunakan beberapa variasi spesimen kupon, seperti helical coil (sesuai dengan ISO 9226). Kelebihan dari helical coil adalah rasio luas berbanding berat yang lebih tinggi daripada kupon panel akan memberikan sensitivitas pengukuran laju korosi yang lebih baik.

Jenis spesimen lain yang dapat digunakan adalah bimetalic specimen, di mana kawat dililitkan pada sekrup dari jenis logam yang berbeda. Spesimen ini digunakan pada uji CLIMAT (Classify Industrial and Marine Atmosphere) dan akan memberikan sensitivitas pengukuran yang lebih baik. Umumnya spesimen yang digunakan adalah kawat aluminium yang dililitkan pada sekrup tembaga dan baja, karena kombinasi logam-logam ini memberikan sensitivitas pengukuran tertinggi untuk lingkungan industri dan laut/pantai. Pada tes ini, indeks korosivitas atmosferik ditentukan sebagai persen kehilangan massa pada kawat aluminium.

Pengendalian Korosi Atmosferik
Hanya ada 2 metoda yang efektif untuk mencegah dan mengendalikan korosi atmosferik, yaitu coating dan pemilihan material yang sesuai, atau gabungan keduanya. Dari hasil penentuan karakteristik atmosfer dan pengukuran laju korosi di tempat peralatan industri minyak bumi berada atau akan dibangun, dapat ditentukan jenis material dan coating yang sesuai untuk membangun konstruksi peralatan yang tahan terhadap korosi atmosferik. Penentuan ini tentunya juga mempertimbangkan faktor biaya dan keekonomian. Dari hasil analisis, seringkali terjadi penggunaan logam yang tidak terlalu tahan korosi atmosfer (misalnya baja karbon) namun dilindungi sistem coating lebih ekonomis daripada baja paduan yang tahan korosi namun tidak dilindungi sistem coating.

Kesimpulan
Korosi atmosferik merupakan fenomena korosi yang ditemukan sehari-hari, namun apabila tidak ditangani secara tepat, dampaknya dapat berakibat fatal, mulai dari kegagalan peralatan hingga masalah keselamatan kerja. Pengamatan korosi atmosferik dilakukan untuk menentukan karakteristik atmosfer dan laju korosinya, yang kemudian digunakan sebagai dasar menentukan jenis material atau coating yang sesuai untuk menangani masalah korosi atmosferik di lokasi tersebut.

(Published on : Warta Pertamina, No. 5/Thn XLI, Mei 2006)

Perlindungan Terhadap Korosi Baja Tulangan di Lingkungan Laut

2007-07-02T22:35:00.000-07:00

Laut merupakan wilayah yang paling luas di permukaan dunia, dengan luas mencapai 70% dari seluruh permukaan dunia, dan memiliki sifat korosifitas yang sangat agresif. Untuk itu, struktur atau peralatan yang terpasang di laut dan terbuat dari logam, seperti jembatan, tiang pancang dermaga atau anjungan minyak, telah diberi proteksi untuk mengendalikan serangan korosi di lingkungan laut. Salah satu bentuk proteksi yang umum diterapkan adalah menggunakan selimut beton (concrete encasement) pada baja tulangan.

Namun demikian, walaupun telah diproteksi dengan selimut beton, masih sering ditemukan baja tulangan beton yang terserang korosi, yang tentu saja berdampak pada menurunnya kekuatan struktur. Artikel ini akan membahas mengenai cara-cara mengendalikan korosi pada baja tulangan yang digunakan untuk struktur-struktur yang dipasang di lingkungan laut.

LINGKUNGAN LAUT
Agresivitas lingkungan laut disebabkan oleh beberapa faktor, seperti :

Laut merupakan elektrolit yang memiliki sifat konduktivitas tinggi
Kandungan oksigen terlarut cukup tinggi
Temperatur permukaan laut umumnya tinggi
Ion klorida pada air laut merupakan ion agresif
Adanya biofouling

Daerah yang paling agresif pada lingkungan laut adalah zona atmosferik dan zona percikan (splashing), karena pada zona tersebut kandungan oksigen sangat tinggi, sehingga meningkatkan laju korosi. Bentuk-bentuk serangan korosi yang umum terjadi di lingkungan laut adalah korosi merata, korosi galvanik, korosi sumuran (pitting) dan korosi celah (crevice).

PERLINDUNGAN SELIMUT BETON DAN MEKANISME KOROSI PADA BAJA TULANGAN
Selimut beton merupakan komposit dari semen portland (campuran kalsium silikat dan kalsium aluminat), pasir, dan campuran-campuran lainnya. Selimut beton berfungsi seperti lapisan coating yang memberikan proteksi yang sangat baik pada baja tulangan. Selain itu, campuran semen portland dengan air akan menghasilkan kalsium silikat hidrat dan kalsium hidroksida yang bersifat basa dengan pH berkisar antara 13-13,5. Kondisi pori beton yang bersifat basa ini akan membuat baja dalam kondisi pasif (terbentuk lapisan pasif yang protektif) dan tidak terkorosi.

Ketahanan terhadap korosi yang dihasilkan selimut beton akan tetap terjaga selama selimut beton dapat menahan masuknya udara dan air. Apabila selimut beton terlalu tipis atau terlalu berpori, kerusakan akibat korosi akan terjadi karena penetrasi air yang mengandung oksigen terlarut melalui pori beton. Masuknya oksigen terlarut ini akan memicu terjadinya rangkaian sel elektrokimia yang menyebabkan terjadinya korosi.

Klorida terlarut merupakan penyebab utama terjadinya korosi dalam selimut beton. Ion klorida dapat berasal dari penetrasi air laut, atau dapat juga berasal dari air dan pasir yang digunakan dalam campuran selimut beton. Adanya ion klorida yang bersifat agresif akan membentuk senyawa asam dan bereaksi dengan selaput pasif yang bersifat basa, sehingga selaput pasif akan rusak dan baja tulangan akan terkorosi. Korosi akibat penetrasi ion klorida umumnya terjadi secara setempat (pitting corrosion).

Gas karbondioksida juga dapat menyebabkan terjadinya korosi pada baja tulangan, namun dengan laju yang jauh lebih lambat daripada korosi yang disebabkan oleh penetrasi ion klorida. Karbonasi selimut beton terjadi akibat interaksi antara gas karbondioksida di atmosfer dengan senyawa hidroksida dalam larutan pori selimut beton. Adanya proses karbonasi ini menyebabkan penurunan pH selimut beton dan menyebabkan pergeseran potensial korosi baja tulangan menjadi aktif terkorosi. Hal-hal yang mempercepat penetrasi karbondioksida pada selimut beton antara lain rendahnya kandungan semen, tingginya rasio air/semen, pengeringan beton yang kurang memadai, dan adanya retakan serta cacat pada permukaan selimut beton. Proses karbonasi ini juga dapat meningkatkan porositas selimut beton, sehingga tidak mampu lagi mencegah penetrasi klorida sebagai ion agresif.

PENGENDALIAN KOROSI PADA BAJA TULANGAN
Korosi baja tulangan beton umumnya dicegah dengan menggunakan sistem proteksi katodik, baik dengan sistem arus paksa (impressed current) maupun sistem anoda tumbal. Sistem arus paksa biasanya lebih disukai untuk memproteksi baja tulangan dalam selimut beton. Sistem ini dapat dilakukan dengan tiga cara :

dipasang pada arus konstan
dipasang pada tekanan rectifier konstan
potensial rebar dibuat konstan (dengan elektroda standar)

Pemasangan proteksi katodik dengan system arus paksa harus dirancang sedemikian rupa karena prestressed tension wires yang digunakan dapat berpotensi menimbulkan hydrogen embrittlement. Untuk sistem proteksi katodik dengan anoda tumbal, dapat digunakan digunakan metoda galvashield atau zinc hydrogel anodes.

Selain itu, pencegahan kerusakan beton juga dapat dilakukan untuk mencegah penetrasi oksigen terlarut dalam air, ion klorida dan karbondioksida ke dalam selimut beton, dengan cara meningkatkan daya lekat serta meminimumkan porositas selimut beton sebagai berikut :

menggunakan beton dengan rasio air:semen seminimum mungkin untuk meminimumkan porositas
menggunakan pasir dan kerikil yang seragam
air yang digunakan dalam campuran semen adalah air bebas klorida
menambah ketebalan selimut beton
melapisi selimut beton dengan coating dari organosilicon. Senyawa organosilicon akan membentuk ikatan kimia yang bersifat hidrofobik, sehingga penetrasi air dan garam terlarut dapat dibatasi
baja tulangan yang akan dibungkus selimut beton harus bersih, bebas dari kerak untuk memberikan daya lekat selimut beton yang baik

KESIMPULAN
Korosi pada struktur beton yang diperkuat baja tulangan di lingkungan laut dapat terjadi karena oksigen terlarut, penetrasi ion klorida dan karbonasi beton oleh gas karbondioksida. Beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk mengendalikan korosi pada baja tulangan struktur beton adalah dengan menggunakan proteksi katodik, serta melakukan pencegahan kerusakan pada selimut beton dengan meningkatkan daya lekat selimut beton dan meminimumkan porositas selimut beton untuk mencegah penetrasi oksigen terlarut dalam air, ion klorida dan gas karbondioksida.

(Published on : Warta Pertamina No. 4/XL, April 2005)

Cheng Ho, Sang Mualim dan Mubaligh

2007-07-02T01:32:00.000-07:00

Laksamana Zheng He (nama asli : Ma He, dialek Hokkian : Cheng Ho, nama Arab : Haji Mahmud, gelar : Sam Po Tay Djien/Sam Po Toa Lang) adalah seorang kasim Muslim dari suku Hui yang menjadi kepercayaan Kaisar Cina Yong Le. Cheng Ho lahir pada tahun 1371 di Kunyang, propinsi Yunnan. Leluhurnya berasal dari Asia Tengah dan menganut agama Islam. Pada saat dinasti Ming menduduki Yunnan pada tahun 1382, Cheng Ho ditangkap dan dibawa ke Nanjing, untuk dijadikan kasim yang melayani putra raja. Gelar Sam Po diberikan oleh Kaisar ketika mengangkat Cheng Ho menjadi Thai Kam. Dan sejak itu Cheng Ho lebih dikenal dengan sebutan Sam Po Thai Kam, atau dikenal juga sebagai Sam Po Tay Djien atau Sam Po Toa Lang (Tay Djien dan Toa Lang artinya “orang besar”). Dari berbagai cerita dan catatan sejarah, Cheng Ho digambarkan sebagai orang yang tinggi dan kekar dengan tinggi lebih dari 2 meter, mata berbinar, gigi seputih kerang, rambut terpotong rapi, dan postur yang gagah seperti harimau dengan suara yang jelas dan menggelegar. Cheng Ho juga dikagumi akan keahliannya dalam berdebat.

Kedekatan Cheng Ho dengan kaisar Yong Le berawal ketika Cheng Ho dijadikan kasim yang melayani Yong Le muda. Ketika Yong Le muda merebut mahkota kekaisaran Cina dari keponakannya, Cheng Ho berjuang di sisinya. Kaisar Yong Le memiliki banyak ambisi, di antaranya membangun kembali Tembok Besar, mendirikan ibu kota di Beijing, serta melaksanakan ekspedisi menjelajah samudra. Ia menunjuk Cheng Ho untuk memimpin ekspedisi tersebut, dan memberinya gelar “Laksamana dari Samudra Barat”.

Tahun 1405, Cheng Ho memulai ekspedisi pertamanya. Armada Cheng Ho terdiri dari 62 kapal besar sepanjang 600 kaki dan ratusan kapal-kapal kecil, dengan 27000 personil yang selain terdiri dari anak buah kapal, juga terdapat dokter, juru tulis, serta para pemuka agama Islam dan Buddha yang bertindak sebagai diplomat di negara-negara yang mereka kunjungi. Di setiap tempat yang disinggahi, Cheng Ho mempersembahkan cenderamata dari Kaisar Cina dan memperkenalkan kegemilangan dinasti Ming.

Pertama kali Cheng Ho mengunjungi Champa (sekarang Vietnam) dan Kalkuta. Hasil yang dibawa Cheng Ho dari ekspedisi yang pertama ini sangat memuaskan Kaisar, sehingga ia mengirim Cheng Ho untuk melakukan perjalanan yang lebih jauh. Dalam 7 kali perjalanannya, Cheng Ho juga telah singgah di Brunei, Singapura, Srilanka, Nikobar (Teluk Bengal), Teluk Persia, jazirah Arab dan benua Afrika.

Dalam setiap perjalanannya, Cheng Ho membawa cenderamata untuk dipersembahkan kepada penguasa di daerah yang ia singgahi, antara lain terdiri dari barang-barang porselen, sutra, emas dan perak, peralatan besi, alat-alat dapur dari tembaga, serta minyak wangi. Sebaliknya, Cheng Ho membawa pulang berbagai cenderamata dari negara-negara yang dikunjunginya antara lain rempah-rempah, tanaman obat-obatan, pewarna kain, batu-batu mulia, mutiara, cula badak, gading gajah dan binatang-binatang eksotik. Salah satu binatang eksotik yang dibawa pulang Cheng Ho adalah jerapah, zebra dan oryx (sejenis kambing bertanduk panjang), yang pada masa itu merupakan binatang yang asing di Cina. Selain pertukaran cenderamata, ekspedisi Cheng Ho ini juga sebagai salah satu sarana pertukaran budaya antara Cina dan mancanegara.

Selain sebagai pemimpin armada yang hebat, Cheng Ho juga termotivasi untuk melaksanakan ekspedisi ini dengan ketaatannya terhadap agama Islam. Dalam perjalanan ini, Cheng Ho berkesempatan menyebarkan agama Islam, sekaligus mengunjungi negara-negara Islam. Bahkan ketika singgah di jazirah Arab, konon Cheng Ho sempat melaksanakan ibadah haji, seperti yang telah dilakukan oleh ayah dan kakeknya.

Terdapat beberapa versi mengenai perjalanan Cheng Ho yang ke-7, atau yang terakhir. Sebuah versi mengatakan bahwa Cheng Ho meninggal pada tahun 1435, 2 tahun setelah kembali dari perjalanannya yang ke-7, dan dimakamkan di Niushou, Nanjing, di mana nisannya ditulis dengan aksara Cina dan Arab. Namun versi lain mengatakan bahwa Cheng Ho meninggal dalam perjalanannya yang ke-7, dan sebagaimana tradisi bagi seorang pelaut, jenasahnya dibungkus dan dibuang ke laut, sehingga diduga makan yang ada di Nanjing hanya berupa makam kosong. Namun kisah perjalanannya telah membuatnya begitu terkenal. Begitu banyak pertunjukan dan novel yang ditulis berdasarkan catatan perjalanannya, bahkan di masa modern ini.

Hasil yang dicapai dari ekspedisi Cheng Ho ini membuktikan bahwa pada masa itu Cina telah memiliki kapal dan teknologi navigasi yang layak untuk menjelajahi dunia. Namun karena pertimbangan masalah anggaran, serta timbulnya faham yang menekankan agar Cina lebih memperhatikan masalah dalam negeri, Cina tidak melanjutkan ekspedisi yang telah dirintis Cheng Ho tersebut. Pengadilan bahkan menghancurkan kapal-kapal penjelajah samudra mereka, serta catatan perjalanan yang dibuat oleh Cheng Ho. Cerita yang diketahui saat ini diperoleh dari berbagai prasasti peninggalan di berbagai negara yang disinggahi, serta catatan anak buah kapal atau para penjelajah yang mengikuti ekspedisi Cheng Ho.

Dari sekian banyak tempat yang ia kunjungi di Asia Tenggara, Cheng Ho sempat singgah di Sumatra dan Jawa, yang ia kunjungi sebanyak 7 kali. Di Samudra Pasai, Cheng Ho mempersembahkan lonceng raksasa Cakrado kepada Sultan Aceh. Tahun 1415, Cheng Ho berlabuh di Muara Jati, Cirebon, dan mempersembahkan sebuah piring yang bertuliskan Ayat Kursi. Cheng Ho juga sempat singgah di Majapahit pada masa pemerintahan Wikramawardhana.
Salah satu peninggalan Cheng Ho dalam perjalanannya mengarungi Laut Jawa adalah Gedung Batu di Simongan, Semarang. Disebut Gedung Batu, karena bentuknya merupakan gua batu besar yang terletak di bukit. Klenteng ini didirikan oleh anak buang Cheng Ho yang menetap di Semarang untuk memperingati pendaratan Cheng Ho di Semarang. Dikisahkan orang kepercayaan Cheng Ho, Wang Jing Hong, sakit keras. Cheng Ho memerintahkan untuk membuang sauh dan kemudian mereka menyusuri Kali Garang, dan tiba di sebuah gua di desa Simongan, Semarang, dimana Wang dirawat oleh Cheng Ho. Konon, setelah Cheng Ho melanjutkan pelayarannya, banyak awak kapalnya yang menikah dengan perempuan lokal dan menetap di Semarang. Di sisi luar gua, terdapat relief yang menceritakan kisah ekspedisi Cheng Ho. Keunikan dari klenteng ini adalah adanya perpaduan budaya Kong Hu Cu, Tao, Buddha, Jawa, dan Islam, yang ditandai dengan adanya altar untuk pemujaan (Buddha, Tao dan Kong Hu Cu), patung dwarapala (Jawa), serta makam Kyai Juru Mudi Dampu Awang (Lie Keng Hong) yang dimakamkan secara Islam. Dengan adanya pendaratan Cheng Ho di Semarang ini, diduga bahwa ekspedisi ini termasuk salah satu titik awal penyebaran agama Islam di Jawa.

Bulan Juli sampai Oktober 2005 yang lalu, dunia merayakan 600 Tahun Pelayaran Laksamana Cheng Ho yang diperingati di 37 negara (yang ironisnya, di Cina sendiri perayaan ini tidak dirayakan secara besar-besaran). Di Indonesia, kegiatan tersebut dipusatkan di Semarang dan diselenggarakan pada tanggal 1-7 Agustus 2005. Perayaan tersebut dipusatkan di Gedung Batu dan klenteng Tak Kak Sie.

(Published on : Warta Pertamina, No. 6/Thn XLI, Juni 2006 )

Bio-Gasoline : Bensin Ramah Lingkungan

2007-07-02T01:24:00.000-07:00

Dengan semakin berkurangnya sumber minyak mentah, pengembangan dan penggunaan bahan bakar alternatif dari sumber daya alam terbarukan menjadi salah satu pilihan yang diharapkan dapat memenuhi permintaan kebutuhan bahan bakar yang semakin meningkat. Di samping itu, pemakaian bahan bakar alternatif dari sumber daya alam terbarukan juga memberikan berbagai dampak positif, antara lain emisi gas buang yang lebih ramah lingkungan (terutama mengurangi gas rumah kaca), serta potensi untuk pengembangan industri pertanian.
Salah satu jenis bahan bakar alternatif dari sumber daya alam yang terbarukan yang saat ini banyak dipakai adalah biodiesel. Setelah pengembangan biodiesel, pengembangan bahan bakar alternatif juga diarahkan untuk membuat biogasoline, dengan komponen campurannya menggunakan bioetanol. Artikel ini membahas mengenai biogasoline dan penggunaannya sebagai pengganti gasoline dari minyak bumi.

Etanol dan Bioetanol
Etanol atau etil alcohol (lebih dikenal sebagai “alkohol”, lambang kimia C2H5OH) adalah cairan tak berwarna dengan karakteristik antara lain mudah terbakar, larut dalam air, biodegradable, tidak karsinogenik, dan jika terjadi pencemaran tidak memberikan dampak lingkungan yang signifikan. Penggunaan etanol sebagai bahan bakar bernilai oktan tinggi atau aditif peningkat bilangan oktan pada bahan bakar sebenarnya sudah dilakukan sejak abad 19. Mula-mula etanol digunakan untuk bahan bakar lampu pada masa sebelum perang saudara di Amerika Serikat. Kemudian pada tahun 1860 Nikolaus Otto menggunakan bahan bakar etanol dalam mengembangkan mesin kendaraan dengan siklus Otto. Mobil Model T karya Henry Ford yang diluncurkan pada tahun 1908 dirancang untuk menggunakan bahan bakar etanol atau gasoline. Namun karena harganya yang sangat tinggi, etanol kalah bersaing dengan bahan bakar yang terbuat dari minyak bumi. Harga minyak bumi yang membumbung belakangan ini membuat orang kembali mempertimbangkan etanol untuk dijadikan bahan bakar kendaraan.
Terdapat beberapa cara penggunaan etanol untuk campuran gasoline sebagai berikut :
Hydrous ethanol (95% volume), yaitu etanol yang mengandung sedikit air. Campuran ini digunakan langsung sebagai pengganti gasoline pada kendaraan dengan mesin yang sudah dimodifikasi.

Anhydrous ethanol (atau dehydrated ethanol), yaitu etanol bebas air dan paling tidak memiliki kemurnian 99%. Etanol ini dapat dicampur dengan gasoline konvensional dengan kadar antara 5-85%. Pada gasoline dengan campuran etanol antara 5-10%, bahan bakar ini dapat langsung digunakan pada mesin kendaraan tanpa perlu ada modifikasi. Campuran yang umum digunakan adalah 10% etanol dan 90% gasoline (dikenal dengan nama E10). Campuran etanol dengan kadar lebih tinggi (kadar bioetanol 85% atau dikenal dengan nama E85) hanya bisa digunakan pada mesin kendaraan yang sudah dimodifikasi, yang dikenal dengan nama flexible fuel vehicle. Modifikasi umumnya dilakukan pada tangki BBM kendaraan dan sistem injeksi BBM.
Etanol juga digunakan sebagai bahan baku ETBE (ethyl-tertiary-butyl-ether), aditif gasoline konvensional.

Bioetanol adalah etanol yang diproduksi dari bahan baku berupa biomassa seperti jagung, singkong, sorghum, kentang, gandum, tebu, bit, dan juga limbah biomassa seperti tongkol jagung, limbah jerami, dan limbah sayuran lainnya. Bioetanol diproduksi dengan teknologi biokimia, melalui proses fermentasi bahan baku, kemudian etanol yang diproduksi dipisahkan dengan air dengan proses distilasi dan dehidrasi.
Penggunaan bioetanol sebagai campuran biogasoline memiliki keunggulan sebagai berikut :

meningkatkan bilangan oktan (dapat menggantikan TEL sebagai aditif, sehingga mengurangi emisi logam berat timbal)
menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna (mengurangi emisi karbon monoksida)
mengurangi emisi gas buang karbon dioksida (penelitian menunjukkan pengurangan hingga 40-80%), dan senyawa sulfur (mengurangi hujan asam)

Produksi Bioetanol
Bioetanol diproduksi dari biomassa dengan proses hidrolisis dan fermentasi gula. Biomassa mengandung polimer karbohidrat berupa cellulose, hemi-cellulose, dan lignin. Untuk memproduksi gula dari biomassa, biomassa diolah menggunakan asam dan enzim. Cellulose dan hemi-cellulose terhidrolisa menjadi sukrosa, kemudian difermentasi menjadi etanol.
Fermentasi gula menjadi etanol dilakukan dengan menambah ragi (yeast). Ragi mengandung enzim invertase, yang bertindak sebagai katalis untuk mengubah sukrosa menjadi glukosa dan fruktosa (C6H12O6). Fruktosa dan glukosa kemudian bereaksi dengan enzim zymase yang mengubah fruktosa dan glukosa menjadi etanol dan karbon dioksida. Proses fermentasi berlangsung selama 3 hari dan berlangsung pada temperature 250-300°C. Etanol yang dihasilkan dari proses fermentasi kemudian dipisahkan dari air menggunakan proses distilasi.
Untuk menghasilkan 1000 liter bioetanol, untuk setiap jenis biomassa diperlukan bahan baku sebagai berikut :

Jagung 2300 kg
Gandum 2800 kg
Bit gula 10000 kg
Tebu 13000 kg

Pada umumnya pabrik bioetanol menggunakan satu jenis bahan baku. Kombinasi beberapa bahan baku dimungkinkan, namun perlu mempertimbangkan biaya investasi peralatan yang lebih tinggi.

Pemakaian Biogasoline
Biogasoline sudah dijual secara luas di Amerika Serikat, dikenal dengan nama gasohol. Campuran yang digunakan adalah 10% bioetanol (dari bahan baku jagung) dan 90% gasoline. Di Brazil, bioetanol untuk campuran gasoline dibuat dari bahan baku tebu, dan digunakan dalam kadar 10%. Di Finlandia, biogasoline yang digunakan memiliki kadar bioetanol 5% dan memiliki angka oktan 98. Untuk wilayah Asia, di Jepang, sejak tahun 2005 sudah mulai digunakan gasoline dengan campuran 3% bioetanol, dan diharapkan pada tahun 2012 seluruh gasoline yang dijual di Jepang sudah menggunakan biogasoline. Sedangkan di Asia Tenggara, sejak awal tahun 2006 di Thailand telah dijual gasohol 95, dan direncanakan pada tahun 2012 seluruh gasoline yang dijual di Thailand telah diganti dengan biogasoline.

Bagaimana dengan Indonesia?
Bulan Agustus 2006, Pertamina telah meluncurkan produk BioPremium, namun masih terbatas di SPBU Jl. Mayjen M. Wiyono, Malang. BioPremium yang dijual dibuat dari campuran BBM Premium dan 5% bioetanol. Bioetanol untuk campuran BioPremium diproduksi oleh PT Molindo Raya Industrial (MRI) di Lawang dengan bahan baku tetes tebu. Sejak diluncurkan, respon masyarakat cukup baik, dengan meningkatnya omzet penjualan. Sedangkan di Jakarta, sejak Desember 2006 kita sudah bisa melihat BioPertamax di beberapa SPBU, antara lain di SPBU di Jl. Tentara Pelajar, Senayan.
Pengembangan selanjutnya adalah ke wilayah Jawa Barat, di mana Pertamina merencanakan akan meluncurkan BioPremium di Bandung mulai tahun 2007. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, direncanakan akan didirikan pabrik etanol berkapasitas 200 juta liter etanol per tahun oleh LBL Network Ltd dari Korea Selatan bekerja sama dengan PT Mitra Sae Internasional di Kuningan, dengan bahan dasar ubi kayu spesies manihot esculanta trans.

(published on : Warta Pertamina, No. 1/Thn XLII, Januari 2007)